#НОРИЛЬСК. «Таймырский телеграф» – Для повышения эффективности и оптимизации издержек на Предприятии технологического железнодорожного транспорта (ПТЖТ), как и в остальных производственных подразделениях Заполярного филиала, не первый год действует программа производственных инициатив. Чтобы она давала лучший результат, и в первую очередь в области цифровизации, на базе оператора связи «Единство» решили создать цифровую лабораторию.
По словам начальника бюро по повышению эффективности производства ПТЖТ Сергея Афанасова, первое знакомство железнодорожников с цифровой лабораторией случилось в 2018 году, когда был создан цифровой помощник машинисту, состоящий из трех частей. Это повышение безопасности с помощью вывода на планшет изображений с видеокамер, установленных на локомотиве, и улучшение оперативности работы машиниста благодаря информации об условиях эксплуатации железнодорожной техники. С третьей задумкой – цифровизацией приема-передачи смены и ликвидацией бумажного документооборота – пришлось повременить из-за ряда юридических ограничений.
«В результате специалисты цифровой лаборатории изготовили опытный образец планшета с программным обеспечением, провели его апробацию на тепловозе ПТЖТ. Машинисты особенно оценили возможность видимости пути следования и состояния груза с камер видеонаблюдения. Утверждена спецификация на разработку конечного продукта, изыскан ряд контрагентов, специализирующихся на разработке подобного рода продуктов. Сейчас концепцию существенно доработали функцией ведения поезда, основываясь на рекомендациях искусственного интеллекта. Дорабатываем технические требования к продукту, ведем переговоры об инициации промышленных испытаний адаптированного под нас продукта», – отметил Сергей Афанасов.
Стороны завершают испытания еще одного совместного проекта – системы предиктивной (предсказательной) аналитики технического состояния локомотива. Это программный комплекс, который анализирует работу оборудования, и на основе математических моделей и правил предсказывает вероятные последствия при отклонении от нормативных параметров работы узла и визуализирует состояние локомотива на наглядной двухмерной проекции.
Кроме того, система может предупредить о критичных параметрах оборудования и сообщить о работе локомотива за определенный отрезок времени. Есть в системе и анализ параметров работы постфактум, что помогает узнать причины выхода из строя того или иного узла, определить природу и систематику их возникновения, выявить нарушения параметров эксплуатации, оценить качество ремонта и так далее.
Такая технология, уверен Сергей Афанасов, весьма перспективна и актуальна для организации техобслуживания и ремонта техники: «Она позволяет перейти от модели проведения ремонтов по наработке часов к модели проведения ремонтов по факту реального технического состояния узлов и агрегатов оборудования, предотвратить внеочередную поломку, сэкономить на ремонтах, проведение которых преждевременно».
Уже сейчас благодаря этой идеи предприятие экономит на техническом обслуживании и ремонте более 300 тысяч рублей в год. И это с каждой секции локомотива, а всего их 69.
«Завершаются организационные мероприятия, готовятся материалы для инициации инвестиционного проекта для тиражирования этой технологии на весь тяговый подвижной состав нашего предприятия. Спектр применения подобной технологии довольно широк, наш опыт может быть применен на другом, более сложном и дорогостоящем оборудовании компании», – заметил спикер.
Сергей Афанасов признался, что есть у железнодорожников еще одна головная боль – образование жидкости в моторном масле во время эксплуатации техники: «Бывает, что это случается уже через месяц после замены масла, а согласно норме расхода ему еще восемь месяцев бегать. И поскольку штатные средства очистки масла на тепловозе с этой проблемой не справляются, а других технических средств отделения воды от масла попросту нет, приходится менять масло в объеме всего резервуара, а это 1,2 тонны».
За помощью специалисты ПТЖТ вновь обратились в цифровую лабораторию, где нашли решение – комплекс обходной фильтрации моторного масла. В итоге несколько месяцев на одном из тепловозов серии 2ТЭ116 ведут испытания. Кроме отделения воды производитель оборудования заявляет о потенциале четырехкратного увеличения срока службы масла. Правда это или нет, тоже покажут испытания. А пока что сформирована рабочая группа, идет посекционный отбор проб масла, физико-химический анализ вещества в лаборатории горюче-смазочных материалов в Норильске и более глубокий, спектральный анализ в Москве в Международном испытательном центре по горюче-смазочным материалам.
Есть у ПТЖТ и еще один совместный с цифровой лабораторией недавно инициированный проект – исключение слипаемости насыпных грузов в думпкарах (вагон-самосвал). Зимой из-за попадания в руду воды или снега груз смерзается в один кусок. Как результат – при выгрузке происходит перекос центра тяжести вагона-самосвала и его опрокидывание в отвал. Это приводит к простою состава, затратам на ремонт или замене техники.
«Мы давно ищем решение этой проблемы. Примерно с 2005 года испытывали различного рода футеровочные материалы по обработке внутренних стенок думпкаров, использовали различные способы рыхления груза, устройства импульсного и вибровоздействия на думпкар перед выгрузкой, а также рассматривали варианты применения вагоноопрокидывателей. Как показал полученный опыт, наиболее перспективным и менее затратным способом исключения смерзаемости груза оказалась обработка внутренних поверхностей думпкара специальными реагентами перед погрузкой рудного сырья. И вот совсем недавно цифровая лаборатория предложила опробовать установку автоматического распыления антисмерзающего компонента от челябинских разработчиков», – добавил Сергей Афанасов.
По заверению производителей, химические свойства состава не должны повредить технологическому процессу обработки руды, при этом расход реагента на обработку вагона – всего около 20 литров. В ПТЖТ уже запросили у производителей опытный образец реагента для лабораторных испытаний в Норильске.
Сергей Афанасов рассказал и о ближайших проектах, которые также планируется реализовать вместе с цифровой лабораторией. В первую очередь он отметил аппаратно-программный комплекс по диспетчеризации подвижного состава. Эта задумка должна помочь увеличить эффективность использования подвижного состава предприятия, сделать грузоперевозки прозрачными и повысить ответственность всех участников процесса. Все это, уверен специалист, повысит эффективность работы Заполярного филиала и поможет сэкономить на содержании локомотивного и вагонного парка.
«У нас еще много потенциальных проектов, но о них говорить пока рано. Есть несколько технологий, требующих обкатки по экономии топлива и снижению вредных выбросов. Активно изучаем технологии так называемого машинного зрения, внимательно наблюдаем за сертификационными испытаниями новых думпкаров. Мы много общаемся с разработчиками различных продуктов, участвуем в вебинарах и конференциях, обсуждаем, изучаем, оцениваем. В общем, работа интересная, работа нужная. Технологии не стоят на месте, однако изменять существующие процессы нужно аккуратно, поскольку здесь также работает старейший медицинский принцип – «не навреди», – заключил начальник бюро по повышению эффективности производства.
Ранее мы писали, что самая северная в мире железная дорога обновляет парк техники. А производственная инициатива железнодорожников позволит сэкономить три миллиона рублей.
Подписывайтесь на нас в Telegram, Instagram и Facebook.
Михаил Туаев
Фото: Николай Щипко, Андрей Козлов и Сергей Докукин
